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摘要：如何快速走出之前投資過熱、產能過剩所帶來的陣痛，找到更多的清晰、可持續的經營和盈利模式，將成為決定誰能笑到最後的關鍵因素。最近，有媒體報道ofo已經通過動產抵押的方式，先後兩次將共享單車作為質押物，換取阿裡巴巴共計17.7億元的融資。無獨有偶，另一傢共享單車頭部企業摩拜單車，據傳融資情況也不樂觀。
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與此同時，此前“補貼”“紅包”“免費”等營銷手段盛行，甚至不惜賠錢賺吆喝的共享單車行業，在價格方面似乎也正逐步恢復理性。近日，不少用戶發現ofo取消瞭月卡的優惠折扣，價格恢復至每月20元。而不久前，摩拜單車的月卡優惠也已停止，現價同樣也為每月20元。這當然也從側面反映出兩傢企業確實面臨著非常現實的成本與現金流壓力。
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過去幾年，共享單車行業之所以能夠得到迅猛發展，大量融資的進入是一個重要的驅動因素。在行業發展初期，共享單車企業也普遍把重心集中在擴張企業規模、搶占市場份額上，甚至不惜通過燒錢補貼來吸引用戶，而沒有對盈利能力和虧損進行過多考慮。現在，兩傢頭部企業不約而同地結束“價格戰”，表明雙方都開始回歸理性和商業本質，也意味著它們逐漸向健康運營和有序競爭的軌道靠攏。這反過來也是一件好事——畢竟不管屬於什麼行業，都隻有實現贏利才能持續健康發展，也才能更好地為用戶提供長期服務。
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共享單車行業瘋狂燒錢的模式本不可取，也無法持續，這一點早就已經成為市場各方的共識。現在，隨著一些中小共享單車企業陸續退出，幾傢頭部企業基本占據瞭相對穩定的市場份額，取消補貼甚至漲價就具備瞭主觀意願和客觀條件。畢竟，隻有這樣企業才能止損或者收割利潤。從市場規律論，這也是自然而然的行為，就跟當初滴滴合並快的、收購優步之後，就馬上取消補貼，開始漲價一樣。
問題的關鍵在於，從剛出現時起，共享單車模式就被認為是有其名而無其實的“偽共享”，是典型的重資產運營模式。與屬於平臺模式且不擁有運營資產的滴滴不同，共享單車企業需要購置、投放大量自行車，硬件設施投入很大。另外，除瞭市場營銷和運營人力成本外，還有較高的固定資產折舊以及維護管理成本。
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更殘酷的現實是，當前共享單車行業的盈利模式相當單一，隻能通過提高用戶的收費標準來止損。與此同時，在投資勢頭趨於緩和，資本開始恢復理性的情況下，共享單車企業也隻能通過質押動產的方式來借款補血。
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其實，“價格戰”雖然“休戰”，但共享單車行業的競爭才真正開始。去年，在各大城市紛紛發佈共享單車“禁投令”之後，隨著違規單車的清理、自然的損耗和淘汰，市場上單車數量已趨於穩定。這時，如果共享單車企業繼續指望采取借錢跑量來畫大餅，顯然不太現實。接下來，如何快速走出之前投資過熱、產能過剩所帶來的陣痛，找到更多的清晰、可持續的經營和盈利模式，將成為決定誰能笑到最後的關鍵因素。
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當然，從本質上來看，雖說滴滴的盈利模式並不能直接套用在共享單車行業，但有一點卻是兩者的共通之處——“價格戰”之後，除瞭要探尋可持續的盈利模式之外，還要更多地向“服務戰”轉場。
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不可否認，過去伴隨著共享單車的野蠻生長、超量投放以及粗放經營，其負外部性進一步凸顯，產生瞭一系列社會治理問題，甚至還成為城市管理的新難題。在今年的全國“兩會”上，交通運輸部部長李小鵬在第二場“部長通道”回應共享單車管理服務問題時也稱，目前共享單車在發展過程中，的確還存在著存車難、亂停亂放、服務維護不及時、押金退取難等問題。
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因此，共享單車行業要實現自身的長遠發展，除瞭找到盈利模式之外，還需要更多倒逼和規范機制，需要打好服務牌。包括進行更深層次的轉型升級，構建精細化、標準化的管理和運營體系。在此過程中，雖說問題的解決需要各方共同治理，但共享單車企業應該擔起責任、主動作為。畢竟，企業才是第一責任人。
欄目主編：封壽炎文字編輯：封壽炎題圖來源：視覺中國圖片編輯：笪曦
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